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国四标准必须按照规定期限 不折不扣实施

文字:[大][中][小] 2014-6-9  浏览次数:1462

 最近,工信部发布第27号公告,规定2014年12月31日废止适用于国家第三阶段汽车排放标准柴油车产品《公告》,2015年1月1日起国三柴油车产品将不得销售。

  国四排放升级曾因一些原因三度推迟,有关部门曾先后定下 2011年7月1日、2012 年1月1日、2013 年7月1日三个实施的期限,但是都被迫延期执行。此次工信部第四次提出国四实施大限,没几天就有央视报道,在已经执行国四标准的深圳地区,一些排放不达标的国三重型卡车依然购销两旺,有的企业用国三车冒充国四车销售,因此,此次国四排放标准能否在全国范围按时实施仍然不容乐观。

  以前的报道,国四难以按期实施的主要原因是发动机技术储备不足,油品标准实施滞后,价格提高用户购买积极性不高。这只是表面的现象,其深层次原因还是各方对实施国四标准的意义缺乏认识,有关规定只有空洞要求,缺乏考核和奖惩机制;有关部门缺乏必要的监管,无保证实施的措施;企业和用户缺乏环保意识。

  提高排放标准,这是一个外部性问题,靠市场机制不能实现资源配置效率的最大化,这时就出现市场失灵了。庇古认为,在经济活动中,如果某企业给其它企业或整个社会造成不须付出代价的损失,那就是外部不经济,这时,企业的边际私人成本小于边际社会成本。商用车生产企业和使用者生产和使用高排放的车辆,在获得巨大经济效益的同时污染了环境,但是却不需要为此付出任何成本,环境污染的后果和治理的成本却需要全体社会成员来承担,这显然是不合理的。

  在环保方面,如果仅仅靠市场机制,就会出现“劣币驱逐良币”的现象,高排放的车辆因为价格低,受到使用者的欢迎,低排放的车辆因为价格高,虽然环保也难以畅销。根据环境保护部《2013年中国机动车污染防治年报》,按燃料分类,全国柴油车排放的NOx接近汽车排放量总量的70%,PM超过90%;按排放标准分类,占汽车保有量7.8%的国I前标准汽车,其排放的四种主要污染物占排放总量的35%以上;而占保有量61.6%的国Ⅲ及以上标准汽车,其排放量还不到排放总量的30%。按环保标志分类,仅占汽车保有量13.4%的“黄标车”却排放了58.2%的NOx、81.9%的PM、52.5%的CO和56.8%的HC。所以,治理机动车造成的大气污染,主要措施应该是提高机动车排放控制标准,重点是重型商用车,加大淘汰黄标车力度,许多城市限购新车,恰恰是保留高排放的车辆而拒绝低排放车辆进入,也就是用“劣币驱逐良币”。

  按照1999年开始实施的欧洲大型货车第三阶段排放标准,氮氧化合物为5.0g/kwh,PM为0.1g/kwh;2005年开始实施的欧四标准分别为3.5和0.02,即减少30%和80%。按2008年开始实施的欧五标准,氮氧化合物将进一步减少到2.0,相当于欧三标准的40%。所以,我们的国四标准仍然是一个落后的环保标准,汽车行业许多人整天喊“弯道超车”,在环保问题上为啥就宁可跟在欧洲屁股后面蹒跚,而不愿意超车?

   

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